Sähköjärjestelmän muutokset, kytkentä ja testaus

Kytkennässä käytimme apuna sähkökaaviota 6V vaihtovirtasähköjärjestelmästä, jossa on kolmijohtiminen jännitteensäädin, kärjetön sytytys (CDI) ja sähköinen äänimerkki. Kaavio piti melko hyvin paikkansa väreineen hankkimaamme 12V johtosarjaan (Mopo Sport 36610-17270-1) nähden.

Suzuki PV sähkökaavio 6V

12V johtosarjan (Mopo Sport 36610-17270-1) johtojen karkea ryhmittely

Muutokset johtosarjaan

Takavalon johtoja pidennettiin, ks. artikkeli ”Sähköjärjestelmän kunnostus ja uusiminen” .

12V johtosarjan Jännitteensäätimen liittimeksi vaihdettiin vanha liitin ja kytkentä tehtiin sen mukaisesti.

Uuden johtosarjan jännitteensäätimen liitin

Vanhan johtosarjan jännitteensäätimen liitin (maajohto poikki)

Vanhan liittimen vaihto uuden tilalle

Vanha liitin kytketty ja paikoillaan, maajohto kiinni

Lopuksi liittimen ja sille tulevien johtojen suojaus kutistesukalla

Kytkinkahvalta tuleva johto väreineen noudatteli yllä olevaa kaaviota, mutta liittimestä eteenpäin oli eroja. Jäi epäselväksi, oliko kyseessä johtosarjan laatuongelma, vai olivatko johdot tarkoituksella ristissä.

Y/W ja Y/B värit väärinpäin johtosarjan puoleisessa liittimessä (valkoinen liitin)

Johdot on helppo vaihtaa. Lattaliitintä liitinrungossa pitelevä kieleke pitää painaa esim. paperiliittimellä sivuun ja työntää liitin ulos. Irroituksen jälkeen liitin painetaan oikeaan paikkaansa kunnes kieleke lukitsee sen.

Johtojen irroitus liittimestä

Muutokset yhteenvetona on esitetty päivitetyssä sähkökaaviossa versio ”PeeVeli”. Kuvassa näkyy myös nopeusmittarin valon johtojen jatkaminen ja siitä johtuva värimuutos, joka on esitetty nopeusmittarin asennuksesta kertovassa artikkelissa.

Suzuki PV sähkökaavio 6V versio ”PeeVeli” (modifioitu johtosarjasta Mopo Sport 36610-17270-1)

Kytkennät

Hankitussa etuvalossa oli lattaliittimet ja johtosarjassa pyöreät 4 mm liittimet, joten ne piti vaihtaa.

Etuvalon liittimet vaihdettu ja sukitettu

Myös etuvalon johto sukitettiin ja värit merkattiin liittimiin

Etuvalon reititys

Etuvalon johtojen lopullinen kutistesukitus.

Etuvalon polttimo on 6V 25/25W BA.

Hankittu takavalo tarvitsi kapeat lattaliittimet. Jostain syystä lyhdyn suunnittelija oli laittanut pyörivät kontaktipinnit samalle puolelle ja ahtaasti, mistä tuli oikosulkuvaaraa, joten liittimet sukitettiin varmuuden vuoksi. Maadoitus laitettiin pohjaruuvin alle.

Takavalon liittimet asennettu

Takavalon liittimet sukitettu ja kytketty ja polttimet paikoillaan. Polttimot ovat: takavalo 6V 3W, jarruvalo 6V 10W, lasiputkipolttimot.

Kytkinkahvapiuhojen (vihreä äänimerkin kytkimen johto ja keltainen valojen yhteisliitin) kytkentä on helppoa

Äänimerkin ja sytytysohjaimen (CDI) kytkentä

Edit: äänimerkin tyypin valinta huomattiin myöhemmin vääräksi, ks. artikkelit ”Toimintakokeet, osa 1” ja ”Toimintakokeiden vikojen korjaus – imuvuodot, äänimerkki”.

Vielä takajarruvalon anturi kytkettiin. Siinä anturivalmistajan ja tämän johtosarjan värikoodit menivät ristiin, sillä uros/naarasliittimet olivat sopivasti ristiin. Tällä kuitenkaan ei ole toiminnallista väliä, joten niitä ei lähdetty vaihtamaan.

Sähköjärjestelmän testaus

Kun em. muutokset oli tehty, kytkennät tarkistettiin yleismittarin ohmimittarilla kytkentäkaavion kanssa. Tarkastuksen jälkeen sähköjärjestelmää kokeiltiin simuloimalla jännitteensäädintä teholähteellä. Tässä yksilössä ei ollut akkua. Kotinurkista löytyy harvoin niin hyvää ja laadukasta teholädettä, että homma onnistuisi. Syöttämiseen olisikin akku paras tapa. Akussa on suuri energiatiheys ja pieni sisäinen vastus ja se pystyy siksi luovuttamaan tarpeeksi virtaa. Lisäksi akku on edullinen.

Huom: tarkasta tosiaankin kytkennät yleismittarin ohmimittarilla kytkentäkaavion kanssa ennen kytkemistä mihinkään teholähteeseen! Tutustu sähköteoriaan. Mopon sähköjärjestelmä kuluttaa jo sen verran tehoa, että se vaatii reiluja virtamääriä ja se vaatii syöttävältä teholähteeltä jo jotain. Perinteinen kotiverkkolaite kyykähtää varmasti ja voi hajota. Joku halpamalli ilman kunnollista suojausta voi aiheuttaa vaaratilanteen tai tulipalon.

Säädettävä (sekä jännite että virta) teholähde kiinnitetty jännitteensäädintä simuloimaan

Takavalon testaus

Jarruvalon testaus / jarrupolkimen anturi

Jarruvalon testaus / jarrukahvan anturi

Äänimerkin testaus, n. 6V tulee äänimerkin johtimiin painiketta painaessa.

Moottorin sammutuksen testaus…

Painikkeen painaminen kytkee sytytysmodulille tulevan johtimen maihin n. 45 ohmin vastuksella (ei siis täysi oikosulku)

Takajarruanturin säätö säätömutterilla siten, että…

…poljinta n. puoli senttiä painaessa anturi sulkee piirin

Satulan kunnostus 1

Satula oli kohtalaisen hyvässä kunnossa ja kelpasi projektille lähes sellaisenaan.  Satula on todennäköisesti verhoiltu uudelleen ainakin kertaalleen ja verhoilu oli ehjä. Kumipuslia puuttui tai ne olivat huonoja, mikä oli vahingoittanut rungon maalipintaa, joten ne uusittiin.

Satulan pohjapellissä on ollut murtuma ja sitä on hitsattu. Talloista, joihin kumipuslat tulevat, oli myös kulunut maali pois ja oli myös jonkin verran pintaruostetta. Irtoava maali ja ruoste hiottiin pois ja ennen maalausta pohjapelti pestiin maalipesulla. Kuluneet ja hiotut kohdat maalattiin ruostesuojapohjamaalilla ja lopuksi päälle mustalla Motipin pintamaalilla.

Satulan lukituksesta puuttui osia ja niitä on lähdettävä metsästelemään.

Suzuki PV satulan räjäytyskuva

Verhoilu kelpasi projektille

Kuluneiden ja hiottujen paikkojen pohjamaalaus ruostesuojamaalilla.

Pintamaalattu mustalla.

Satulan lukituksen rauta löytyi PV foorumilta. Se hiottiin ja maalattiin pohjalevyn tapaan.

Kaupankäyntiä PV foorumilta.

Ruostesuojaus

Pintamaalaus

Pakoputken kunnostus ja maalaus

Lähtökohtana oli öljyä täynnä oleva pakoputki ja äänenvaimennin, sillä koeajossa moottori sylki öljyä jatkuvasti putkeen. Öljyä myös tippui putkesta sitä käännellessä. Kummallista kyllä, kovin karstaiselta putki ei vaikuttanut päistä tiiraillessa. Alkuperäisen pakoputken räjäytyskuvasta ei ollut tässä apua, mutta laitetaan artikkeliin vastaisuuden varalle. Räjäytyskuvasta on oleellista huomata holkitettu kiinnitys, mikä antaa pakoputkelle liikejouston ja parantaa sen kestävyyttä (liian jäykästi kiinnitetty pakoputki voi jatkuvassa tärinässä murtua esim. saumoista).

Suzuki PV pakoputken räjäytyskuva

Motot.netissä on ohjeita karstan poistoon pakoputkesta. Ylimääräiset öljyt valutettiin ja putki poltettiin kaatamalla pieni määrä Sinolia putkeen ja sytyttämällä palamaan. HUOM: homman kanssa kannattaa olla todella varovainen, sillä putki saattaa ”pössäytellä”, eli roiskauttaa lieskan tai ainetta ulos. Ehdottomasti on käytettävä suojalaseja, -hanskoja sekä suojaavaa ja huonosti syttyvää työvaatetusta. Myöskään putken päitä saa tukkia. Aineen palaessa putkeen ei saa koskea eikä sitä saa käännellä. Uutta annosta ainetta ei saa kaataa ennen kuin liekit ovat varmasti sammuneet ja putki jäähtynyt.

Äänenvaimentimen polttaminen sinolilla

Putken polttaminen Sinolilla

Toistimme polton pari kertaa ja jatkoimme karstojen ja loppujen öljyjen puhdistamista kuumailmapuhaltimella ”tohottamalla”. Putkeen ja äänenvaimentimeen puhallettiin täydellä puhallusnopeudella 630 asteista ilmaa molemmista päistä niin kauan, että savuaminen loppui. Sininen savu oli valtava öljyn ja epäpuhtauksien palaessa pois. Myös maalia paloi pois, varsinkin putkesta.

Kuumailmapuhallin sopi hyvin putkeen ja sen pystyi jättämään puhaltamaan itsekseen.

Äänenvaimentimen puhaltaminen

Koehionta osoitti, että vanha maali on poistettava ja tietysti myös irtoava ruoste, jota oli kertynyt varsinkin putken alkupäähän. Karkeahionta tehtiin vanteiden hionnan tapaan porakoneella pyöritettävällä teräsharjalla, viimeistely Fein -hiomakoneella hiekkapaperilla.

Äänenvaimentimen hiontaa

Hiottu pakoputki

Hiottu äänenvaimennin

Hionnan jälkeen putki ja vaimennin tarkistettiin vuotojen varalta. Samoin tiivistyspinta tarkistettiin ja hiottiin.

Maalaus tehtiin mustalla Motipin 800 asteen kuumakestomaalilla. Motipin ohjeen mukaan suihkutettiin useita kerroksia ja kuivatettiin tunti huoneenlämmössä.

Maalaus ohuin kerroksin

Lisää kerroksia…

Maalattu putki

Valmis äänenvaimennin

Lopuksi, edelleen Motipin ohjeen mukaan, putkea kuumennettiin kuumailmapuhaltimella 160 asteen lämmöllä n. 60 min. Kuumennus onnistui kätevästi kasaamalla putki, säätämällä puhallin 160 asteeseen ja työntämällä kuumaa ilmaa putkeen.

Pyörien kunnostus

Fein taipuu vaikka mihin!

Osat odottamassa ruostesuojausta. Naapuruston kummallisin tuulikello.

Star Wars vai ufoja?

Navat oli maalattu hopeavärillä. Helpon oloiselta näyttävä hiontatyö oli ihmeen työläs.

Jälleen naapuruston kummallisin tuulikello muodostumassa.

Pohjamaalaus ruosteenestomaalilla tehtiin kattavasti (lue: laiskasti suojaten)

Napojen maalaustulokseen oltiin varsin tyytyväisiä.

Vanteet osoittautuivat suhteellisesti ajatellen projektin hikisimmäksi urakaksi. Ne olivat selkeästi syöpyneet, tosin toiveita oli, että vain takapuoleltaan ja siksi kunnostukseen lähdettiin. Maalinpoisto ei irroittanut kuin pienen osan maalia. Loput maalikerrokset ja ruoste olivat todella tiukassa ja tähän paloi paljon aikaa. Lopulta vanteet saivat Mastonin 011 ruosteenestopohjamaalin, jota laitettiin takapuolelle syöpymien takia kolme kerrosta, etupuolelle kaksi. Pintamaalia (Motip 55250) laitettiin kaksi kerrosta ja lakkaa kaksi.

Karkeahionta oli pakko tehdä järein vehkein.

Tarkempaa hiontaa.

Hionta valmis.

Etupuolella oli sittenkin syöpymiä, joita ei hiomalla saanut pois.

Pyykki kuivumassa maalipesun jälkeen.

Pohjamaalatut vanteet, takapuolelle kolme kerrosta syöpymien takia.

Pintaan tuttu Motipin 55250 hopea.

Kunnostetut, pohja- ja pintamaalatut ja lakatut vanteet.

Pyörien purkaminen

Pyörien purkaminen osiin oli taas näitä hieman huolestuttavia vaiheita. Mopon peruskunto ja huollon taso kun eivät luvanneet hyvää. Pyörienkin kanssa on avainsana hyvät valmistelut. Homma aloitettiin tutkimalla räjäytyskuvat ja kasaamalla työvälineet. Kaikkia pultteja ja muttereita jne. lioteltiin joka vaiheessa ennen aukaisuyrityksiä.

Renkaiden kanssa on hyvä olla perustietoa ennen kuin lähtee itse vaihtelemaan. Renkaiden perustietoa löytyy Motot.netin Rengas FAQ antaa hyvää perustietoa, myös renkaan vaihtamisesta. PV:n peltivanteiden kanssa purku- ja rengastöihin lähtiessäsi muista päästää sisäkumi tyhjäksi, ettei kova paine lennätä vanteenpuolikasta silmille!

Suzuki PV etupyörän räjäytyskuva

Suzuki PV takapyörän räjäytyskuva

Pyörien purku onnistui näillä työkaluilla ja aineilla.

Kengät ja levittäjät irti.

Törkyisyys on aika selviö.

Moporemontissakin tarvitaan hienomekaniikkatyökaluja. Nopeusvaijerin päätyholkin pidätinruuvin irroitus.

Nopeusmittarin päätyholkki poistettiin naputtamalla sisältä päin.

Pyöritinakseli oli jumissa, lähti liottamalla ja varovasti heiluttelemalla pihdeillä.

Jumittaminen ei ollut ihme.

Pyörittimen osat ovat kirjaimellisesti valmiit. Muut osat ovat käyttökelpoisia puhdistuksen jälkeen.

Navat irti vanteista. Vanteilla olevat renkaat ovat erilaiset

Holkkia napauttamalla saatiin holkin ja toisen puolen laakerin väliin lisätilaa…

…johon saatiin ruuvari väliin ja laakeri löytyä ulos.

Laakerien rohina alkoi selvitä. Holkkikin huonokuntoinen, kannattaa uusia.

Takaratas irti ruuvipenkkiä apuna käyttäen.

Laakerin irroitus holkkia apuna käyttäen.

Holkin irroitus laakerista.

Vanteet eivät ole parhaasta päästä, kokeillaan kuitenkin kunnostusta.

Rungon pohjatyöt ja pohjamaalaus

Pohjatyöt ovat ainakin amatööreille usein niitä epämiellyttäviä ja hikisiä hommia. Toisaalta niissä on kaikessa yksinkertaisuudessaan ja epäteknisyydessään sitä perinteistä moottoriajoneuvotekemisen perusmeininkiä ja kärsivällisyyden venytystä. Lisäksi käden jälki näkyy ja itse tekemisen jälkeen ajokkia osaa arvostaa. Erittäin terapeuttista siis.

Kyselimme mielenkiinnosta pari tarjousta hiekkapuhalluksesta, pohjamaalauksesta, maalauksesta ja lakkauksesta. Ei aivan ilmaista, mutta halusimme tehdä tämänkin joka tapauksessa itse.

Kun mopo oli jo täysin valmis, törmäsimme sattumalta eräällä metallipajalla ”viraabelihommina” tehtäviin PV:n rungon puhalluksiin. Kuinka vaivattomasti homma kävikään!

PV osien hiekkapuhallusta ”oikeiden töiden” lomassa

Hieman nopeammin valmista kuin käsin hioen….

Tikkurilan sivuilta löytyi aiemmin maalattujen metallipintojen maalaus liuotinohenteisella maalilla ja päätimme noudattaa tämän ohjeistuksen punaista lankaa, tosin teräsharjan jätimme syrjään, sillä naarmut näkyvät maalauksen alta. Myös Mastonin ohjeistus spraymaalauksesta on hyvä.

Tarvikkeet, aineet ja työkalut:

• Liuotinpesuainetta
• Pensseli sekä liuotinpesuaineen että maalinpoistoaineen levitykseen
• Pieni hammasharja
• Painepesuri
• Hiomasieni
• Hiomapaperia, karkeus 150, lisäksi vesihiomapaperia karkeuksilla 320, 600 ja 1000
• Hiomakone Fein Multimaster
• Maalarin pölyharja
• Pesusieni
• Siivousliina
• Suojahanskat
• Suojalasit
• Hengityssuojain
• Ruosteenestopohjamaali Maston harmaa 011

Tämän yksilön lähtötilanne oli seuraava. Lika oli varsinkin rungon alaosassa hyvin pinttynyt. Toisaalta syvemmälle edennyttä ruostetta ei ollut, kiitos kohtuullisen hyvin kattaneen maalipinnan. Erilaisten kumiholkkien ja puslien puute (mm. satulan alta) oli kuluttanut muutaman kohdan metallille asti. Nämä kohdat eivät kuitenkaan olleet ruostuneet, joten mopoa lienee on säilytetty sisällä viimeiset ajat. Näytti siltä, että runko on maalattu vähintäänkin kertaalleen uusiksi. Lakkausta ei havaittu.

Suzuki PV rungon räjäytyskuva.

Lähtötilanne: likainen runko, puhkikuluneita maalikohtia, vähän ruostetta.

Huom: aineet ovat haitallisia. Käytä työssä suojakäsineitä ja -laseja ja hionnassa hengityssuojainta.

Runko oli purkamisen jälkeen yhä törkyinen, joten se pestiin liuotinpesulla vielä kerran. On turha yrittää likaisen rungon maalinpoistoa tai hiontaa. Liuotinpesua on kätevä levittää pensselillä ja sen kannattaa antaa vaikuttaa hetkestä jopa tunteihin, tarvittaessa uudelleen levittäen.

Hyvin tarpeellinen hammasharja uusiokäytössä liuotinpesuliotuksen jälkeen.

Puhdistuksen jälkeen runkoa hiottiin koehiontana jonkin verran maalitilanteen tutkimiseksi hiomasienellä.

Hiomasieni taipuu erinomaisesti monimuotoiseen runkoon.

Koehionta osoitti, että maali irtoaa helpohkosti. Päätimme siksi poistaa maalin. Valumatonta Nitromorsin maalinpoistoainetta levitettiin ohjeen mukaan pensselillä paksuhkosti ja annettiin vaikuttaa 5-10 min. Tämän jälkeen poistoa kokeiltiin painepesurilla.

Painepesurityöstöä maalinpoistoaineen levittämisen jälkeen.

Käsittely irrotti suurimman osan maalista helpohkosti, mutta ei kaikkea. Käsittely uusittiin toisen kerran, joihinkin kohtiin useita kertoja ja silti maalia jäi hiottavaksi.

Suurin osa maalista irtosi helposti.

Loput maalit hiottiin käsin hiomasienellä ja -papereilla sekä hiomakoneella.

Feinin multimaster oli lyömätön apu loppujen maalien poistossa.

Hiottu runko.

Jalkaosa oli haastavin hiottava.

Hiekkapaperin laittaminen työkaluun vinoon osoittautui oivaksi keinoksi.

Selkävoitto. Huomaa miehekäs hitsaus, joka jätettiin katu-uskottavaksi muistoksi edellisiltä omistajilta.

Hiottu runko ja kaikki muutkin rungon isot ja pienet osat pestiin maalipesulla viimeisten epäpuhtauksien poistamiseksi (sormenjäljet, hiontajäte, rasva, jne.). Maalipesu oli kätevä levittää sumutinpullolla ja lopuksi käydä läpi koko runko sienellä hangaten.

Maalipesun levitys sumutinpullolla.

Maalipesuaineella hankaus sienellä.

Runko huuhdottiin painepesurilla ja annettiin kuivua tuulessa. Juuri ennen ruosteenestomaalausta runko lämmitettiin lämpimäksi kuumailmapuhaltimella lopunkin kosteuden poistamiseksi (maalaus tehtiin ulkona alkusyksyn viileähkönä mutta kauniina päivänä) ja tarttumisen varmistamiseksi.

Rungon lämmitys kuumailmapuhaltimella.

Maalaus ruosteenestomaalilla.

Lopulta tuloksena oli kaksi kertaa maalattu varsin siisti runko valmiina pintamaalaukseen ja lakkaukseen.

Ruosteensuojamaalattu runko.

Pienemmät osat pohjamaalattuna.

Vaihdelaatikkoviasta

Yksi koeajossa huolestuttavimmista vioista oli tuo vaihteen hankalasti vapaalle saanti.

Vaihteisto-ongelmien etsintä kannattaa aloittaa vaihdevivusta ja edetä systemaattisesti räjäytyskuvan kanssa. Niihinkään ei ole aina luottamista, esim. alkuperäisessä kuvassa on virheitä, jotka selitetään tässä artikkelissa jäljempänä!

Vaihteistovaihtajan räjäytyskuva (Mopot-korjausopas 1982-2006, Alfamer), TÄSSÄ ON VIRHEITÄ, KS. ALLA!

Soitto Mopo Sportin huoltoon ja kertoivat vian olevan suhteellisen harvinainen. Yleisempi kuulemma on ennemminkin se, että jokin vaihde ei pysy päällä. Suzuki PV:n vaihteisto on melko kovaa tekoa. Vaihderattaat ovat karkaistuja hahloja ja ulokkeita myöden. Vikaa kannattaa etsiä vahteensiirtäjärummun urien tai siirtäjähaarukoiden nokkien kulumisesta. Nokat ovat karkaistuja ja siis kovaa ainetta,  joten rummun vika on todennäköisin, joten siis tutkimaan sitä. Kannattaa etsiä ”kirkkaita” kohtia, missä nokat urissa makaavat ja tutkia, ovatko ne oikeat.

Tässä siirtäjän nokka on jauhanut. Ruostetta urassa.

Karkaistu siirtäjän nokka on kuluttanut uran kuopalle (vas) ja tehnyt pykämän (oik), josta on vaikea hypätä yli.

Siirtäjän nokassa on neliömäisyyttä, tasaiseksi kuluneita kohtia.

Kaikenlainen väljyys ja kuluneisuus liitoksissa esim. jo vaihdevivun ja akselin liitos on pahasta. Ostimme uuden vaihdeakselin kuluneiden boorien takia. Rummussa oli syöpymiä ja ruostetta. Nokat olivat suhteellisen hyvässä kunnossa, mutta kulumaa niissäkin. Päätettiin vaihtaa rumpu ja nokat ja rummun tapit parempiin. Myös pikkuosat 27 ja 28 olivat huonot ja vaikuttavat asiaan, vaihdoimme nekin. Nettivaraosasta löytyi muutamalla kyselyllä ”ämpäritavarana” PV:n osia myyviltä. Oheisessa kuvassa rummun päässä olevat osat 33,34 ovat vapaan merkkivalon osat. Ne eivät vaikuta vaihteiden asemointiin.

PV foorumin porukalta selvisi myös seuraavat tärkeät asiat. Ensiksikin, siirtäjärummun päässä olevat pikkutapit pitää olla oikeassa järjestyksessä. Lovellinen tappi tulee olla ”kello kolmessa” rummun sivussa olevaan loveen nähden.

Toiseksi, kuvassa jousi 18 kuuluu olla isompi kuin jousi 17. Lisäksi alkuperäisessä räjäytyskuvassa on virhe. Seuraavassa kuvassa se on korjattu pois. 13 ja 14 olivat alunperin väärässä järjestyksessä.

Suzuki PV vaihdelaatikon räyäytyskuva, korjattu.

Kolmas mahdollinen syy vapaan löytymättömyyteen on vaihdepolkimen akselilla oleva säätö (kuvassa 27 ja 28). Kannattaa säätää niin että osa 20 on ”lepoasennossaan” keskellä siirtorumpua. Säädön voi kunnolla tehdä vasta kun lohkot ovat vastakkain, ettei vaihdepolkimen akseli pääse menemään vinoon säädön aikana.