Suzuki PV paperimainoksia ja lehtiartikkeleita


On mukava katsella Suzuki PV mainoksia ja artikkeleita, jotka ovat säästyneet netin syövereissä. Onneksi jotkut ovat nähneet vaivaa ladatakseen niitä verkkoon.

Vielä mukavampi fiilis tulee kun saa alkuperäisen paperimainoksen käsiinsä. Huuto.net -sivun kautta löytyi vuoden 1983 ja 1986 vuoden mainokset asiallisesti laminoituna.

Paperimainoksessa on tunnelmaa ja sopii koristeeksi vaikka seinälle - jollei muualle niin kesämökin huussin...

Paperimainoksessa on tunnelmaa ja sopii koristeeksi vaikka seinälle – jollei muualle niin kesämökin huussin… Vasemmalta oikealle: 1986, 1982, 1983.

Vuoden 1986 mainoksessa esitellään Solifer-laivasto. SM profiloidaan jokamiehen perusmopoksi, todennäköisesti myös maakuntien vanhempia kuskeja houkuttelemaan. S-versiota taas krossarina ja Love-skootteria tyttöyleisölle. Suzuki PV:n mainoslauseissa toistuu sielukkuus ja hallittavuus.

Vuoden 1982 mainoksessa korostetaan samaa ”maagismustaa” mutta houkutellaan myös tyttökuskeja hieman pehmeämmällä henkilökuvalla. Hyvä käsiteltävyys, mm. vaihteiden ja kytkimen kevyt toiminta on esillä. Lisävarusteet on tuotu korostetusti esiin työkalusettiä myöten. Ohjevähittäishinnaksi on laitettu 3590, onneksi markkoja. Mainoksessa on myös kilpailu, jolla voittaja sai Solifer -pusakoita. Onkohan jollain tallella sellainen vielä?

Vuoden 1983 mainoksessa Solifer kauppiaat (Kesko) mainostivat ”maagisella tyylillä” ja mustalla värillä ja kyydissä oli maaginen musta kuski. Lisäksi korostettiin tuimaa tehoa ja samalla hyvää käytöstä ja jopa maasto-ominaisuuksia (!). Tekniikan puolella korostettiin itsenastoitettavia Nokian Mud & Snow -renkaita, kärjetöntä sytytysjärjestelmää, valaistua mittaria, uusittua kestävämpää satulaa, tukevaa kehtorunkoa ja tehokkaita jarruja.

Kannattaa muuten lukea myös paperimainosten takasivut. Onneksi elettiin C-kasettiajan lisäksi markka-aikaa, muuten esim. ruohonleikkurien ja puutarhajyrsinten hinnat hirvittäisivät.

Kannattaa lukea myös mainosten hauskat takasivut

Kannattaa lukea myös mainosten hauskat takasivut

– – – Edit – – –

Huuto.net -palvelusta löytyivät myös seuraavat lehdet, joissa suzuki PV artikkeleita:

  • Tekniikan Maailma 7/1986: ”Samalta viivalta: Helkama Ässä, Honda Monkey, Solifer Suzuki PV 50, Tunturi Break” 1 2 3
  • Tekniikan Maailma 7/1992: ”Ensimmäinen ja viimeinen: Helkama AX, Honda Monkey Z50, Suzuki PV 50, Suzuki S1, Tunturi City, Tunturi Hopper, Tunturi Tiger Aqua, Yamaha BW’S 50, Yamaha Jog 50” 1 2 3 4
  • Tuulilasi 7/87: ”Lelumopot: Honda Monkey ja Solifer Suzuki PV 50” 1 2
  • Tuulilasi 6/1997: ”Tenavat: Honda Monkey, Peugeot Squab, Suzuki PV” 1
Lehdet, joissa SUzuki PV artikkeleita: TM 7/86 ja 7/92 sekä Tuulilasi 7/87 ja 6/97

Lehdet, joissa Suzuki PV artikkeleita: TM 7/86 ja 7/92 sekä Tuulilasi 7/87 ja 6/97

Mainokset

Blogiyhteenveto 2015 – kiitokset lukijoille!


WordPress.com tarjoaa jälleen kerran hauskan ja mielenkiintoisen tilastoraportin kuluneesta vuodesta.

Blogia luettiin vuonna 2015 n. 130000 kertaa ja se saavutti hienon 200000 lukukerran rajan 14.10.2015.

Klikkaa tästä nähdäksesi koko raportin (englanniksi)

Kiitokset lukijoille vuodesta 2015 ja mukavaa ja turvallista mopovuotta 2016!

 

 

6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – johtosarjan muutokset


6V -> 12 V muutoksen artikkelisarjan aikaisemmat artikkelit järjestyksessä:

  1. Sytytyspuolan ja valopuolan vaihto
  2. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – esivalmistelut
  3. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – osat
  4. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – peruskytkennät: jännitteensäädin/tasasuuntaaja, akku
  5. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – mittaukset

Aikanaan hankkimamme 12V tarvikejohtosarja (Mopo Sport 36610-17270-1) tuli muuttaa siten, että valopuola syöttää vaihtovirtaa vain jännitteensäädin/tasasuuntaajalle ja äänimerkille ja valot ja muut käyttökohteet ovat tasasähköjärjestelmässä. Haasteena oli tietenkin se, että sähkökaavionkin mukaan johtosarjassa kaikki käyttösähköt (valosähköt, Y/W -johdot) oli kytketty yhteen ja tämä tietenkin piti muuttaa.

Johtosarjasta ei löydy mitään rakenteellista dokumentaatiota mutta onneksi saimme sellaisen käsiimme tutkittavaksi. Seuraavassa tutkitaan perusteellisemmin, miten johtosarja on rakennettu.

Ensiksi tarkastelimme johtosarjaa kaaviota vasten ja merkitsimme osat teipillä.

Johtosarja selitteineen

Johtosarja selitteineen

Johtosarjan käyttösähkötoteutuksen tutkiminen

HUOM: älä turhaan katkaise mitään johtoja tai leikkaa muovisukkaa auki, se ei ole tarpeen!

  1. Avataan teipit paksumman kiiltävän muovisukan päistä. Jätetään muut teippaukset ennalleen.
  2. Liu’utetaan muovisukka sivuun. Alta paljastuvat seuraavat johtojen niputukset ja jaot:
    1. Jarrukatkaisimilta tulevat johdot (W/B, 2 kpl) kytketty yhteen johtoon (W/B) kohti takajarruvaloa. Näillä ei ole merkitystä aikomamme 6V->12V muutoksen kanssa.
    2. Käyttösähköjen (valosähköt) jako on toteutettu kahdessa pisteessä:
      • Magneetolta tuleva johto (Y/W)
      • Valokatkaisijalle lähtevä johto (Y/W)
      • Äänimerkille lähtevä johto (Y/W)
      • Jarruvalokatkaisimille lähtevät johdot (O, 2 kpl)
      • Jännitteensäätimelle lähtevät johdot (Y/W, 3 kpl)
  3. Poistetaan jakoliitoksista teipit
  4. Avataan ensimmäinen käyttösähköjako kiertämällä parittaiset liitokset auki. Ei katkaista johtimia!
  5. Paikannetaan yleismittarin vastusmittauksella valokatkaisijalle menevä Y/W johto. Tässä sarjassa se oli se ”pääjohto”, joka jatkoi toiseen käyttösähköjakoon (kohti jännitteensäädintä).
  6. Jäljelle jakoon jäivät oranssit johdot, joilla 6V->12V muutoksessa ei ole merkitystä sekä äänimerkin ja magneeton Y/W johto. Todetaan jälkimmäinen myös varmuuden vuoksi yleismittarilla.
  7. Avataan toinen käyttösähköjakoniputus vastaavasti.
  8. Paikannetaan yleismittarilla erillinen pyöreäliittiminen jännitteensäätimelle menevä johto. Tässä johtosarjassa se oli jakokohtien välillä kulkenut ”pääjohto”.
  9. Jäljelle tähän jakokohtaan jäivät jännitteensäätimen liittimelle menevät johdot (Y/W, 2 kpl).

Edellä mainitty prosessi pääpiirteissään kuvina seuraavassa.

Johtosarjan tutkimisessa käteviä ovat sähkökaavio, terävä

Johtosarjan tutkimisessa käteviä ovat sähkökaavio, terävä ”kirurginveitsi”, pehmeä alusta ja nuppineulat.

Muovisukan päissä olevien teippien aukaisu ja poisto.

Muovisukan päissä olevien teippien aukaisu ja poisto.

Muovisukka sivuun ja alka paljastuvat jakokohdat.

Muovisukka sivuun ja alka paljastuvat jakokohdat.

Yksi jakokohta oli paljas, kaksi suojattuja teipillä.

Yksi jakokohta oli paljas, kaksi suojattuja teipillä.

Käyttösähkön (valosähkö) jako oli tehty kahdesta pisteestä.

Käyttösähkön (valosähkö) jako oli tehty kahdesta pisteestä. Keskellä nuppineuloilla tuettuna menee ”pääjohto” valokatkaisijaille vasemmalle ja jännitteensäätimen nippuun pyöreään liittimeen oikealle. Siitä on jaettu oranssilla johdolla jarruvalokatkaisimille ja Y/W johdoilla jännitteensäätimen liittimeen.

Yksi käyttösähkön jako purettuna. Yhtään johtoa ei ole katkaistu pääksi, vaan ne on kuorittu ja kierretty yhteen.

Yksi käyttösähkön jako purettuna. Yhtään johtoa ei ole katkaistu pääksi, vaan ne on kuorittu keskeltä ja kierretty yhteen (ns. ”ryöstöliitos”).

Toinenkin käyttösähkön jako purettuna.

Toinenkin käyttösähkön jako purettuna.

Yleismittarin resistanssimittauksella tutkimalla selvisi, että

Varmistetaan vielä yleismittarin resistanssimittauksella, että ”pääjohto” menee valokatkaisijan liittimeen toisesta päästään.

Varmistetaan myös, että ”pääjohto” menee jännitteensäätimen johtonipun pyöreään liittimeen toisesta päästään. Pääjohto ja tämä liitin on tärkeä johtosarjan muutoksessa.

Lopuksi varmistetaan, että ”pääjohdosta” jaetut muut Y/W johdot menevät jännitteensäätimen liittimiin.

Yhteenveto johtosarjan käyttösähkötoteutuksesta

  • Y/W ”pääjohtona” kulkee johto valokatkaisijan liittimestä jännitteensäätimen pyöreäpäiseen erilliseen liittimeen
  • Em. pääjohto on kuorittu kahdesta kohtaa kahta ryöstöliitostyyppistä jakopistettä varten. Kaikki jakopisteet ovat leveän muovisukan sisällä.
  • Mitään johtimia ei ole liittämistä varten katkaistu, vaan ne on kuorittu n. 5 mm matkalta.
  • Ensimmäisessä jakopisteessä magneetolta lukien on toiselta jarrukatkaisimelta toiselle jarrukatkaisimelle menevä yhtenäinen oranssi johto sekä magneeton ja äänimerkin välillä oleva yhtenäinen Y/W johto.
  • Toisessa jakopisteessä on jännitteensäätimen liittimille menevä yhtenäinen johto.

Muutokset johtosarjaan

  1. Pura edellä esitetyllä tavalla esiin jakopisteet muovisukan alta ja kierrä liitokset auki.
  2. Suojaa huolellisesti valokatkaisija-jännitteensäätimen pyöreäliittimisen johdon magneeton suunnasta laskien toinen kuorittu jakokohta. Tämä johto on 12VDC valosähköjärjestelmän (tasasähköjärjestelmä) pääjohdin. Merkkaa se esim. tarrakirjoittimella ”12VDC”.
  3. Uudelleenyhdistä oranssi jarruvalokatkaisimille menevä johto ensimmäiseen jatokohtaan. Suojaa kohta teipillä.
  4. Yhdistä jäljelle jäävät Y/W johtoparit magneetto/äänimerkki ja jännitteensäätimen liitin keskenään ja suojaa liitos kutistesukalla. Tämä johto on 12VAC vaihtosähköjärjestelmän pääjohto.
  5. Suojaa W/B jako, jos ei ole suojattu.
  6. Liu’uta johdinsarjan muovisukka takaisin paikoilleen ja suojaa huolellisesti sen päät teipillä.
  7. Jännitteensäätimen pää johtosarjasta: merkkaa tarrakirjoittimella molemmat jännitteensäädinjohdoista vaihtosähköjohdoiksi ”12VAC”. Kytke toinen 12V jännitteensäädin/tasasuuntaajaan. Toisen voi jättää suojattuna kytkemättä tai kytkeä kytkentärasiaan testauspisteeksi.

Johtosarjan toteutuksesta

Johtosarja on mitä ilmeisemmin toteutettu kustannustehokkuus etusijalla. Sarja oli suojattu ja niputettu teipillä sekä leveimmällä kohdalla olevalla mustalla kiiltävällä muovisukalla. Niputus ja suojaus tällä tasolla on tehty hyvin. Johtimien jakoliitokset oli tehty kiertämällä n. 5 mm matkalta katkaisematta kuoritut johtimet yhteen (johtoja ei oltu katkottu päiksi, oli käytetty ns. ”ryöstöliitosta”). Käyttösähkön (valosähköt) jakopisteitä oli kaksi, ilmeisesti käytännön syistä. Kaikkia johtoja kun on vaikea saada kierreliitettyä yhteen kytkentäpisteeseen. Jaot oli suojattu teipein, jota oli yleensä vain yhden kierroksen verran. Sopivasti osuva jatkuva hankaus voisi kuluttaa teipin puhki ja tuottaa oikosulun.

Miten tästä eteenpäin? Seuraavaksi on luonnollisesti muutettava kytkennät mopossa em. kuvausta vastaavaksi. Tästä erillisessä artikkelissa myöhemmin.

Blogitilastot – 200000 lukukerran etappi – kiitokset lukijoille!


Blogimme lukukerrat ylittyivät 200000 kpl 14.10. 2015. Ylitys tapahtui n. 2 vuotta 3 kuukautta blogin aloituksesta. Lukukertojen päiväennätys on peräti 767 lukukertaa (14.09.2015).

Kasvu on ollut tasaista, poikkeuksena kaksi selvää hypähdystä syyskuussa 2014 ja maaliskuussa 2015. Jälkimmäisellä hypähdys tuli kävijämäärien lähtiessä kasvuun.

Blogin lukukerrat kuukausittain.

Blogin lukukerrat kuukausittain.

Jos otetaan blogiin tulosivun (Home) osumat pois, eniten blogista haetaan edelleen perustietoa (räjäytyskuvat, taulukot ja manuaalit, koneoppi, sähköoppi). Kirjoittajia ilahduttaa erityisesti, että mopomerkistä riippumattomat perustietosivut ja -artikkelit saavat lukukertoja. Kärkikaartiin ovat nousseet myös kaasuttimen säätö ja mopon rekisteröinti. Edelleen koneen ja sähköjärjestelmän purkaminen ja kokoaminen kiinnostaa, samoin pohjatyöt ja maalaus.

Medioista ylivoimaisesti eniten on klikkailtu sähkökaavioita ja räjäytyskuvia. Mutta myös muu perustietomedia saa klikkauksia (2-tahti seosbensiini, öljyt, pulttien kiristysmomentit ja merkinnät, varaosaluettelot, manuaalit, tekniset tiedot, vuosimallit ja värit, jne.) ja hieman yllättäen Suzuki PV vanhat mainokset.

Suosituimmat hakusanat noudattelevat hyvin em. klikkauksia. Suosituimpien tietohakusanojen ja mopon tyyppiin liittyvien sanojen lisäksi haetaan hauskasti ja ilahduttavasti jo runsaasti sivuston nimellä ”isä poika peeveli”.

Suurin yksittäinen sivusto, jolle blogimme ohjaa on Motot.net mutta hyvin lähellä tulevat neljä suurinta osia myyvää yritystä. Erilaisia yritysten ja brändien linkkejä (esim. linkit varaosiin) onkin klikattu n. 5000 kertaa (n. 2,5% lukukerroista), joten jonkinlaista mainosarvoakin sivustolla olisi.

Hakukoneet ovat ylivoimaisesti suosituin blogiimme tulotapa (Google, Bing), kakkosena Facebook. Seuraavaksi tulevat Suomi24-palvelun keskustelupalstat sekä nousussa olevat blogiyhteisöt Bloglovin’ ja Blogipolku.

Mukaan on tullut yhä tasaisesti myös kansainvälisiä ja/tai ulkosuomalaisia lukijoita sen jälkeen kun blogiin lisättiin käännössivu kielilinkkeineen. Maita on jo yhteensä 68 kpl! Blogi on myös linkitetty parille ulkomaalaiselle sivustolle, kuten Cool EPO Club ja 50cc.com. Suomi on luonnollisesti kävijöiden ykkönen. Runsaasti vierailijoita on ollut mm. maista USA, Ruotsi, Saksa Norja, Japani, Tanska, Viro, Espanja, Ranska. Käännösklikkauksia on rekisteröity mm. kielille englanti, japani, ruotsi, saksa ja venäjä.

Kiitokset kaikille lukijoille!

 

Kaasuttimen Dellorto PHBG säätö, osa 3


Edellisen säädön jälkeen ongelmaksi jäivät vaikeutunut käynnistys ja alakierrosalue muutenkin (kierrosherkkyys, vääntö). Seuraavaksi pyrimme siksi vaikuttamaan tyhjäkäyntiin ja alakierrosalueeseen.

Pidämme suuttimen toistaiseksi samana (70), sillä yläkierrosalueella toiminta oli hyvä. Sen sijaan neula laitettiin rikkaammalle.

Vaijerin irroitus ja asennus on hieman hankalahko toimenpide, varsinkin jos ei ole aikaisemmin asennusta tehnyt. Vinkkejä saa artikkelista ”Kahvojen ja vaijereiden asennus”.

Kaasutin jälleen irti imukaulastaan, jotta luistin kannen ruuveihin pääsee kätevästi käsiksi.

Kaasutin jälleen irti imukaulastaan, jotta luistin kannen ruuveihin pääsee kätevästi käsiksi.

Luistikammio. Alhaalla näkyy pääsuutin.

Luistikammio. Alhaalla näkyy pääsuutin, johon neula painuu.

Luisti/neulapaketti jousineen ja vaijereineen.

Luisti/neulapaketti jousineen ja vaijereineen.

Neulaa nostettiin ylöspäin laittamalla sokkaa yksi lovi alaspäin, kolmanteen ylhäältä lukien. Varaa jäin rikastaa vielä yhden loven verran.

Neulan sokan siirto alaspäin nostaa neulaa ja päästää enemmän bensiiniä kaasuttimeen alakierroksilla.

Neulan sokan siirto alaspäin nostaa neulaa ja päästää enemmän bensiiniä kaasuttimeen alakierroksilla.

Neulan siirron jälkeen tehtiin tyhjäkäynnin ja seoksen perussäätö.

Seosruuvin säätö.

Seosruuvin säätö.

Käynnistyminen parani selvästi.  Yläkierroksiin ei odotetusti tullut muutosta, kuten ei pitäisikään. ”Röpötys” ei siis palannut. Jälleen päätimme kokeilla rauhassa näitä asetuksia useilla eri käyntilämpötiloilla ja ajokeleillä ja katsoa tarvitaanko lisäsäätöä. Alkusyksystä on hyvät mahdollisuudet kokeisiin, sillä päivät ovat lämpimiä mutta illat viilenevät nopeasti – ja sadettakin välillä piisaa.

 

 

 

 

 

Kaasuttimen Dellorto PHBG säätö, osa 2


PeeVelin kaasuttimen perussäätö on esitetty artikkelissa ”Kaasuttimen (Dellorto PHBG) säätäminen sisäänajoa varten”. Perustietoa säädöstä saa ”Kaasuttimet ja niiden säätö”-sivun kautta.

Perussäädössä sisäänajoa varten aikanaan säädettiin neulaa ja seosruuvia sekä tyhjäkäynti kohdalleen ja mopo toimi kohtuullisen hyvin. Em. säädöt eivät teoriankaan mukaan kuitenkaan vaikuta kuin alakierrosalueeseen ja toimintakokeissa luonnollisesti siksi emme olleet tyytyväisiä koko kierrosalueen säätöön. Dellorto PHBG kaasuttimessamme oli 74 suutin ja pääsuuttimella on merkitystä nimenomaan yläkierrosalueeseen (3/4 kaasu – täysi kaasu). Liian rikkaasta seoksesta kertoo näppituntuma hieman liian korkeasta kulutuksesta ja savutuksesta ja se, että ryyppyä ei juuri tarvita kylmänäkään. Juuri ennen täyttä kaasua, siis yläkierroksilla alkoi ”röpotys”. Tämä kertoo liian isosta suuttimesta.

Suuttimia ostettiin niiden edullisen hinnan (ja hankintavaivan) takia heti pari vaihtoehtoa, 70 (Mopo Sport 0148670 02) ja 72 (Mopo Sport 0148672 02). Kierrekoko näissä on tuttu metrinen kierre M5 x 0,75.

Dellorto PHBG kaasuttimen pääsuuttimen vaihto vaihe vaiheelta on esitetty seuraavassa. Työn nopeuttamiseksi emme irroittaneet mitään muuta kuin kaasuttimen imukaulastaan ja kaasuttimen pohjan. Emme irroittaneet edes polttoaineletkua ja kaasuttimen pohja irroitettiin vielä siten, että siellä ollut bensiinikin jäi talteen. Irroitimme myös suutinrungon tutkiaksemme neulan asentoa ja päätä.

Työkalujen ja myös käsien/hanskojen tulee olla puhtaat, sillä pienikin roska kaasuttimessa voi aiheuttaa harmia. Samalla tulee tarkistaa tiivisteet ja vaihtaa tarvittaessa. Tulppa kannattaa puhdistaa ennen kokeiluja, sillä se vakioi koetilannetta. Paina myös muistiin, miten mopo hyvin käynnistyi ennen vaihtoa (polkaisut, ryypyn käyttö).

  1. Osta muutama erikokoinen suutin ja tarvittaessa kaasuttimen tiivistesarja.
  2. Puhdista tulppa, vaihda tarvittaessa uuteen (tällä vakiodaan koeajotilannetta).
  3. Varaa oikeat työkalut (risti- ja talttapäämeisseli, 8 mm kiintoavain, puhtaita nukkaamattomia rättejä). Puhdista työkalut ja kätesi/hanskasi huolellisesti.
  4. Laita polttoainehana kiinni ja leveä, puhdas astia moottorin alle estämään mahdollinen polttoaineen tippuminen maahan).
  5. Ota kaasutin irti imukaulasta ja taita sitä sivulle sen verran, että pohjan saa irti.
  6. Ota kaasuttimen pohja irti (4 ristipääruuvia + aluslevyt, jätä ne paikoilleen) ja tarkista sen tiivisteen kunto.
  7. Irroita pääsuutin talttapäämeisselillä. Jos et halua suutinrungon tulevan ulos, pidä rungosta vastaan aluslevyn takaa 8 mm avaimella.
  8. Kiinnitä uusi suutin vanhan tilalle, tarkista vielä, että roskia ei ole mennyt suuttimeen.
  9. Laita kaasuttimen pohja kiinni, kiristäen ruuveja tasaisesti ristiin.
  10. Puhdista imukaula ja yhde kaasuttimen puolelta ja laita kaasutin kiinni imukaulaan huolellisesti.
  11. Avaa polttoainehana ja tarkista vuodot.
  12. Suorita koekäyttö paikoillaan, tee tyhjäkäynnin ja seoksen perussäätö. Havainnoi, kuinka hyvin mopo käynnistyi tällä kertaa verrattuna aikaisempaan.
  13. Suorita koeajo: käy läpi kaikki kierrosalueet, testaa vääntöä ja huippunopeus. Tutki savutusta ja tulppaa.
M5 X 0,75 kierteellä olevat suuttimet kokoa 70, 72 ja 74

M5 X 0,75 kierteellä olevat suuttimet kokoa 70, 72 ja 74

Kaasuttimen irroitus imukaulasta ja siirto sivuun.

Kaasuttimen irroitus imukaulasta ja siirto sivuun. Muista alusastia; älä päästä bensiiniä luontoon!

Pohjan irroitus. Pääsuutin näkyy keskellä uloimpana.

Pohjan irroitus. Pääsuutin näkyy keskellä uloimpana.

Ilman pitämistä rungosta vastaan 8 mm kiintoavaimella, pääsuutin tulee rungon kanssa pois.

Ilman pitämistä rungosta vastaan 8 mm kiintoavaimella, pääsuutin tulee rungon kanssa pois.

Oletuksena tässä kaasutinmallissa on 74 suutin.

Oletuksena tässä kaasutinmallissa on 74 suutin.

Kiintoavaimella vastaan pitäen suutin ja taustalevy lähtee rungostaan.

Kiintoavaimella vastaan pitäen suutin ja taustalevy lähtee rungostaan.

Kaasuttimen säätö_13

Uuden suuttimen ruuvaus paikoilleen.

Uuden suuttimen ruuvaus paikoilleen.

Suutin runkoineen ja aluslevyineen ruuvataan takaisin kaasuttimeen varoen rikkomasta tai kolhimasta neulaa.

Suutin runkoineen ja aluslevyineen ruuvataan takaisin kaasuttimeen varoen rikkomasta tai kolhimasta neulaa.

Toimintakokeet:

Ensiksi vaihdettiin 74 -> 72. Kone käynnistyi ekalla polkaisulla kun kaasutin oli tayttynyt bensiinillä. Edelleenkään ei kylmäkäynnistykseen tarvittu ryyppyä ja kone savutti hieman, tosin vähemmän. Seuraavaksi tehtiin seoksen ja tyhjäkäynnin perussäätö. Koeajossa moottori väänsi hyvin, ei ”booausta”. Yläkierrosalueella esiintyi yhä kuitenkin ”röpötystä”, mutta hieman vähemmän. Tästä päättelimme, että olemme menossa oikeaan suuntaan.

Seuraavaksi tehtiin suuttimen vaihto 72 -> 70 ja jälleen tietenkin seoksen ja tyhjäkäynnin perussäätö. Nyt käynnistyksen luonne muuttui selvästi. Käynnistyminen vaikeutui 1-2 polkaisusta lukuisiin. Lisäksi tarvittiin kylmänä ryyppyä. Positiivista oli, että koeajossa yläkierroksetkin vetivät nyt paremmin ja ”röpötys” oli lähes hävinnyt. Savutus oli selvästi pienempää. Ehkä aavistus vääntöä katosi 1/4…1/2 sekä 3/4 alueilta mutta sitä oli vaikea arvioida tarkasti lyhyen ajon perusteella.

Päätimme kokeilla rauhassa näitä asetuksia, jotta muodostuu hyvä kuva, mihin suuntaan viedä seuraavaksi. Todennäköiset seuraavat toimenpiteet ovat, että pyrimme vaikuttamaan tyhjäkäyntiin ja alakierrosalueeseen. Pidämme suuttimen samana (70), laitamme neulaa rikkaammalle (sokkaa yksi lovi alaspäin, kolmanteen ylhäältä lukien) sekä seosruuvia vähän rikkaammalle. Näistä lisää myöhemmin.

6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – mittaukset


6V -> 12 V muutoksen artikkelisarjan aikaisemmat artikkelit järjestyksessä:

  1. Sytytyspuolan ja valopuolan vaihto
  2. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – esivalmistelut
  3. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – osat
  4. 6V sähköjärjestelmän muuttaminen 12V järjestelmäksi – peruskytkennät: jännitteensäädin/tasasuuntaaja, akku

Seuraavassa on toteutettu sähkömittauksia PeeVelistä liittyen 6V -> 12V muutokseen mutta mittaukset ovat toki käyttökelpoista tietoa muuhunkin, mm. mopon sähköjärjestelmän toiminnan ymmärtämiseen.

Mittailu kannattaa, sillä se on kehittävää. Erästä henkilöä lainaten: ”mittailu on kehittävää puuhaa, varsinkin jos haluaa oikeita mittaustuloksia”.

Sähkötekniikan perusteita löytyy sivulta ”Sähköoppia mopoilijalle”. Magneeton ja sytyksen teoriaa teoriaa taas sivulta ”Sähköoppia mopoilijalle –  magneeton ja sytytyksen teoriaa”. Sähkömittauksista ja vioista löytyy tietoa artikkelista ”Sähkömittauksia ja -vikoja”. Yleismittarin käytöstä löytyy tietoa Opetushallituksen linkistä ”Yleismittarit ja niiden käyttö”. Hyvät oskilloskooppiartikkelit suomeksi ovat harvassa. Hyvä artikkelit englanniksi ovat ”How To Use an Oscilloscope” ja ”Oscilloscope How-To”.

Kesäinen mittauslaboratorio

Kesäinen mittauslaboratorio

1) Välineet

Näissä mittauksissa käytettiin perinteistä yleismittaria sekä digitaalista oskilloskooppia.

  • TRMS yleismittari Fluke 179
  • Oskilloskooppi Tektronix TDS1002B,  tallentava kaksikanavainen 60 MHz 1 GS/s digitaalioskilloskooppi USB tallennusominaisuudella
  • Oskilloskoopin passiivinen 10x/1x mittapää P2220 (taajuus: 200 MHz/6M Hz, resistanssi: 10 Mohm/1Mohm, kapasitanssi: 16 pF/95 pF)

2) Vaihtosähköpiirin magneeton valopuola – jännitteensäädin mittaus

Valopuolan yleismittarimittaukset tehtiin puolien vaihdon yhteydessä. Jännite valopuolalta oli n. 1/4 kaasulla reilut 13 VAC ilman 6V jännitteensäädintä ja reilut 7 VAC sen kanssa. Kovilla kierroksilla jännite nousi ilman säädintä vielä useita voltteja, joten 12V järjestelmä oli mahdollinen toteuttaa.

Oskilloskoopilla tutkittiin uuden valopuolan tuottamaa aaltomuotoa sen molemmista johtimista.

Valopuolan mittaus oskilloskoopilla maan (runko) ja itse tehdyn puolan johdon (väri B) välistä

Valopuolan mittaus oskilloskoopilla maan (runko) ja itse tehdyn puolan johdon (väri B) välistä

Oli epäilys, että tehollinen osuus aaltomuodosta on hyvin lyhyt ja laadukaskaan yleismittari ei ehdi sitä näkemään. Ohessa on kuva mittauksesta kuormittamattomalta valopuolalta ilman jännitteensäädintä, tyhjäkäynnillä. Yhden Y-akselin suuntaisen ruudun ollessa 10V, huipusta huippuun (peak-to-peak, pp) jännite on reilut 40 Vpp. Yhden X-akselin suuntaisen ruudun ollessa 5 ms, täysi aallon jaksonaika (T, yksikkö sekuntia) on n. 10 ms ja siten taajuus f = 1/T = 1/0,01s = 100 Hz. Taajuus vaihtelee luonnollisesti paljon kierrosluvun koko ajan muuttuessa. Oskilloskooppi laskee ja näyttää taajuuden myös itse ja kuvan tallennushetkellä taajuus oli n. 92 Hz.

Aaltomuoto on kaukana täydellisestä siniaallosta ja etenkin halvat, ei True RMS -yleismittarit ovatkin vaikeuksissa tällaisen muodon kanssa. Yksittäisen piikin pituus on n. 2,5…3 ms ja siksi tehollinen osuus on hyvin lyhyt yleismittarin mitatattavaksi.

Oskilloskooppimittaus valopuolalta ilman jännitteen säädintä, tyhjäkäynnillä.

Oskilloskooppimittaus valopuolalta, ilman jännitteensäädintä, kuormittamattomana, tyhjäkäynnillä.

Mopon kierroksia nostamalla taajuus luonnollisesti kasvaa, kun magneeton vauhtipyörä pyörii nopeammin ja magneettikenttä siksi ”leikkaa” puolan johtimia useammin aikayksikössä.

Valopuolan mittaus kuormittamattomana, puolikaasu

Oskilloskooppimittaus valopuolalta ilman jännitteensäädintä, kuormittamattomana, puolikaasu

Laitoimme mittauksen ollessa päällä valot päälle ja painoimme myös jarrupoljinta. Kuorman kanssa huipusta huippuun arvo putoaa radikaalisti. Samalla tosin aaltomuotokin järkevöityy.

Oskilloskooppimittaus valopuolalta, ilman jännitteen säädintä, valot ja jarruvalo päällä

Oskilloskooppimittaus valopuolalta ilman jännitteen säädintä, valot ja jarruvalo päällä

Energiaa ei synny tyhjästä (ks. sivu ”Sähköoppia mopoilijalle”). Kuorman kasvaessa valot imevät energiaa magneetosta ja magneettikentän ylläpitoon tarvittava lisäenergia jarruttaa magneettoa. Kierrokset laskevat ja bensiiniä kuluu.

3) Tasasähköpiiri säätimen jälkeen: akun latausjännitteen mittaus ilman akkua

Disclaimer: säädintä ja sähköjärjestelmää ei välttämättä ole tehty kestämään käyttöä ilman akkua. Säätimen toiminta saattaa vaatia sen, että akku on tasaamassa nopeita jännitteen muutoksia. Muut sähköjärjestelmän osat saattavat vioittua akuttoman käytön takia.

Otimme tietoisen riskin ja tutkimme akun latausjännitettä jännitteensäädin/tasasuuntaaja jälkeen suoraan latausjohdosta ilman akkua sekä yleismittarilla että oskilloskoopilla.

Yleismittarimittaus latausjohdosta ilman akkua tyhjäkäynnillä

Yleismittarimittaus latausjohdosta ilman akkua tyhjäkäynnillä

Yleismittarin DC-mittauksella saatiin tulos n. 4-5 V, mikä herätti ensin huolta siitä, onko jotain pielessä säätimessä ja/tai kytkennöissä. Kyseisellä jännitteellä kun akkua ei speksien mukaan ladata. Syyksi  arveltiin edellä mainittua yleismittarin hitautta ja siksi tehtiin oskilloskooppimittaus. Jos yleismittarissa on peak-to-peak tai peak-hold toiminnolla, sillä saa ehkä paremmin huippuarvoja esille. Huiput ovat ne, jotka lataavat akkua. Pitää muistaa että sellaisen siniaallonkin, jonka huiput  ovat 14 V, mittarin näyttämä tehollisarvo on vain noin 10 V.

Oskilloskooppimittaus DC-moodissa (DC coupling) samoista pisteistä paljasti erikoisen aaltomuodon. Yleismittari ei pysy tällaisen perässä. Saadusta käyrästä pitäisi laskea pinta-ala ja sitä kautta tehollisarvo. Tämä on hieman haastavampaa matematiikkaa. Tehollisarvo saattaa hyvinkin olla 4-5 V luokkaa, kun aaltomuoto käy jopa negatiivisen puolella.

Oskilloskooppimittaus latausjohdosta ilman akkua tyhjäkäynnillä

Oskilloskooppimittaus latausjohdosta ilman akkua tyhjäkäynnillä

Pitää myös muistaa, että akun ollessa irroitettuna mittausta häiritsee todennäköisesti moni asia. Tasasuuntauksen (tai mikä siellä säätimessä sitten onkaan; tyristori, zener-diodi, tms.) ’eristettynä’ olevaan  kelluvaan johtoon indusoituu varmasti häiriöitä mopon muista sähkösysteemeistä, valopuolan syöttämistä johdoista jne. Oskilloskoopin mittapää (probe) on niin suuri-impedanssinen että se ei ota virtaa ja siis kuormita käytännössä yhtään säädintä. Toisin sanoen, säädin ei näe mitään kuormaa.

Jotta mittaukseen saataisiin jotain tolkkua, akun tilalle pitää kytkeä kuormaa, joka tasoittaa haamujännitteet pois ja johdossa näkyy vain mitä säädin oikeasti antaa ulos. Esim. 150-200 ohmin vastus on sopiva. Laatikostamme löytyi 269 ohmin vastus ja kytkimme sen akun tilalle. Varo oikosulkemasta akun johtoja!

269 ohm vastus akun tilalla oskilloskooppimittauksessa.

269 ohm vastus akun tilalla oskilloskooppimittauksessa. Varo oikosulkemasta akun johtoja!

Nyt haamujännitteet katosivat ja alettiin saamaan järkevämpää aaltomuotoa, joka oli mm. kokonaisuudessaan positiivisella puolella Y-akselia. Kuvassa olevien piikkien huiput ovat nyt ne aaltomuodon osat, jotka oikeasti lataavat akkua. Akun sisäinen vastus on kuitenkin pienempi kuin 269 ohm testivastuksemme, joten latausjännite ei normaalikäytössä ole näin suuri.

Oskilloskooppimittaus 269 ohm vastuksen yli sen ollessa akun tilalla, tyhjäkäynti

Oskilloskooppimittaus 269 ohm vastuksen yli sen ollessa akun tilalla, tyhjäkäynti

Oskilloskooppimittaus 269 ohm vastuksen yli sen ollessa akun tilalla, puolikaasu

Oskilloskooppimittaus 269 ohm vastuksen yli sen ollessa akun tilalla, puolikaasu. Huomaa skoopin automaattinen alueen muutos jännitteen noustessa; nyt yksi pystyruutu Y-akselilla on 10V.

3) Akun jännitteen (latausjännite) mittaus akun ollessa kytkettynä

Mittasimme seuraavaksi akun yli olevan jännitteen (latausjännitteen) tyhjäkäynnillä ja puolikaasulla akun ollessa normaalisti kytkettynä sähköjärjestelmään. Edelleenkään, akku ei syöttänyt mitään laitetta, ts. se oli ilman kuormaa.

Tyhjäkäynnillä akku ei liiemmin lataudu, sillä jännite jää alle akun latausspeksin. Tämä tietenkin riippuu siitä, mihin tyhjäkäyntikierrokset on säädetty.

Yleismittarimittaus akun yli, tyhjäkäynti, ei kuormaa

Yleismittarimittaus akun yli, tyhjäkäynti, ei kuormaa

Oskilloskooppimittaus akun yli, tyhjäkäynti, ei kuormaa

Oskilloskooppimittaus akun yli, tyhjäkäynti, ei kuormaa

Jo neljänneskaasulla jännite nousee selvästi. Latausta tapahtuu varmasti viimeistään puolikaasulla.

Yleismittarimittaus akun yli, puolikaasu, ei kuormaa

Yleismittarimittaus akun yli, puolikaasu, ei kuormaa

Oskilloskooppimittaus akun yli, puolikaasu, ei kuormaa

Oskilloskooppimittaus akun yli, puolikaasu, ei kuormaa

Tutkimme myöhemmin akun latausvirtaa eri kuormilla ja päivitämme tulokset tähän artikkeliin.

Seuraavaksi on vuorossa mopon käyttöä tällä sähköjärjestelmällä ja lopulta valosähköjärjestelmän muutos, mikä tarkoittaa myös muutoksia tarvikejohtosarjaamme. Näistä artikkeli myöhemmin.